Славу одного из главных «пацан-мобилей» BMW серии E36 заслужила давным-давно – причем не только в России, но и в Европе, и в Северной Америке. Еще бы: ее плюсами были компактные размеры и небольшой вес, возможность выбора мощного мотора, а также суперсовременная для своих лет техника. Сыграл на руку и огромный тираж: с 1990 по 2000 год во всем мире продано почти 2,8 миллиона машин. И поэтому на рынке до сих пор есть определенный выбор подержанных машин. Стоит ли пытаться найти среди них ту, что хотя бы отчасти сохранила свои изначальные преимущества?
Начнем с того, что выбор модификаций поражает воображение – как и список опций. «Трешки» могут иметь оснащение, которое в девяностые еще не было доступно для машин среднего класса. Здесь и климат-контроль, и бортовой компьютер, и система антизаноса, и до четырех подушек безопасности… Как правило, самые «упакованные» – это двухдверные купе и кабриолеты, а самые «пустые» – седаны и особенно трехдверные хэтчбеки Compact. Последние к тому же имели более дешевый салон и упрощенную заднюю подвеску от старой серии E30. При этом ранние четырехцилиндровые модели могли иметь задние и отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости. Но говорить о каких-то «спортивных повадках» модели в этом случае, увы, не приходится…
Сам по себе выбор двигателей тоже очень широк, но далеко не все из них хороши. Первыми на «свалку истории» отправились бензиновые рядные «четверки» серии M40. Во-первых, они ставились только на ранние выпуски до 1993 года. Во-вторых, по меркам BMW были довольно маломощными: 1,6-литровый мотор BMW 316i развивал 99 л.с, 1,8-литровый на BMW 318i – 113 л.с. В-третьих, здесь относительно слабый ременный привод ГРМ («светофорные гонки» сильно ускоряли его гибель) и к тому же ряд других врожденных недостатков, которые усугублялись с течением времени.
Вторые в очереди «на вылет» – дизели. В Россию они приезжали уже, как правило, с большими пробегами – и в довольно скромных количествах. Так что информации по ним немного. Причем если рядная «шестерка» M51 моделей 325td и 325tds хотя бы пересекалась со старшими моделями пятой и даже седьмой серии, то маленький четырехцилиндровый мотор от 318tds – настоящий эксклюзив. Даже если вам встретится такая машина в объявлении, лучше не тратить на нее время.
Понятное дело, среди «выживших» на вторичном рынке больше всего экземпляров – это цепные бензиновые моторы серий M43 (четыре цилиндра) и M50/M52 (шесть цилиндров). Первые появились в 1993 году для обновленных моделей BMW 316i и 318i, заслужив неплохую славу экономичных и довольно надежных. Причем искалечить их даже «профессиональным стритрейсерам» удавалось далеко не сразу. Например, цепь ГРМ в жестких условиях эксплуатации способна проходить 200 тысяч километров.
А у шестицилиндровых моторов – еще больше. Серия M50 стала по истине эпохальной для баварского концерна, хотя выпускалась всего пять лет: с 1990 по 1995-й! Прежде всего, моторы радовали высокой степенью форсирования. Даже двухлитровый BMW 320i имел 150 лошадиных сил, а любимый абсолютно всеми 2,5-литровый на BMW 325i – 192 л.с. Неудивительно, что эти автомобили на долгое время стали главными героями «ночных променадов» для молодежи из всех уголков мира. Многие экземпляры в прямом смысле убивали регулярными нелегальными гонками, но даже в таком режиме M50 способен был выдержать долго. Автору этих строк однажды пришлось прокатиться на 2,5-литровом M50, где из шести цилиндров работали только три, а мотор едва выдавал сотню «лошадей» – но при этом машина все еще не потеряла способность к передвижению!
Кстати, если вы ищете экземпляр «по верху рынка», наиболее высокая вероятность найти что-то живое будет в случае с поздними моделями BMW 323i и BMW 328i, выпускавшимися в 1995-1998 годах и имевшими моторы M52. Они имели не самый удачный блок цилиндров из алюминия, но проблемы гильзования уже давным-давно решены. Так что на роль янгтаймеров выходного дня эти модели подходят лучше всего. Но нужно быть готовым, что за самые ухоженные экземпляры владельцы просят полтора, а то и два миллиона рублей – причем дальнейшее обслуживание будет также весьма недешевым!
Вообще, среди общих проблемных мест BMW из девяностых стоит выделить, прежде всего, систему охлаждения (от и вискомуфты вентилятора до помпы и патрубков антифриза), а также расходомеры и модули зажигания на некоторых моделях. Причем от «детских болезней» особенно страдали E36 ранних лет выпуска. Такая машина была способна преподнести неприятные сюрпризы еще своему первому владельцу в Германии. А что уж говорить про наше время, когда настоящий пробег большинства экземпляров превысил 400 или даже 500 тысяч километров?
Если говорить о трансмиссиях, то здесь все довольно просто. Экземпляров с «автоматами» у E36 было немного – и в основном они встречались у машин, привезенных из США. Рассматривать такие к покупке, пожалуй, уже даже не стоит. Механическая трансмиссия почти всегда имела пять ступеней (за исключением модели M3), но сами коробки производства Getrag и ZF имели разные модификации в зависимости от крутящего момента двигателя. Во всех случаях эти агрегаты довольно надежные, но все те же «светофорные гонки» способны убить что угодно. А настоящая «притча на всех языках» – это . Невысокий ресурс был заложен в нее еще с завода, и уже на пробегах около 150 тысяч рычаг КПП разбалтывался, а в один прекрасный день переставала включаться задняя передача… Для «трешек» из девяностых это очень массовое явление.
Увы, но подвеска BMW E36 – особенно в тех регионах, где до сих пор всерьез не начали заниматься дорогами – тоже постоянная головной боль для владельцев. Ямы она очень не любит. Особенно это касается шаровых опор в передних рычагах – их здесь сразу четыре. Задняя «многорычажка» крепче, но ее ресурс тоже не поражает воображение. Ну а стойки стабилизатора и рулевые наконечники при езде по разбитому асфальту и уж тем более грунтовках вообще являются расходниками. Причем нужно понимать, что, качественные запчасти для немецких машин нынче стоят дорого, а купив дешевые китайские аналоги на замену, вы рискуете «убить» их в предельно короткие сроки – может быть, всего за пару месяцев.
Вообще, как и любая передовая для своих лет техника, баварские машины довольно сложны в ремонте. Ряд деталей имеет заведомо сложный процесс замены – в том числе из-за множества «лишних» болтов, часть из которых представляет собой звездочки Torx. Конкретно на E36 не так-то просто поменять сцепление или, например, стартер. А ведь электрика, увы, тоже не была сильной стороной этих машин. Пожалуй, самое дорогое, что нередко выходило из строя на BMW девяностых годов – это блоки АБС.
Кузов – предмет отдельного разговора. Рассуждать сейчас о коррозионной стойкости машин, которые уже «отпраздновали» четвертьвековой юбилей – дело неблагодарное. Нужно признать, что в свое время BMW была отнюдь не самой «загнивающей» маркой, хотя имела лишь часть кузовных элементов. Главные неприятности серии E36 – это рассыпающиеся от ржавчины пороги и «стаканы» задних амортизаторов. Такие проблемы обычно начинались с возраста 12-15 лет. То есть у подавляющего большинства присутствующих сегодня на рынке машин все это уже переваривалось…
В целом же силовая структура кузова у этих машин довольно прочна. А вот фурнитура — увы, не очень. Одной из самых серьезных проблем BMW из девяностых были замки дверей и зажигания — цены на которые сегодня взлетели до небес. Да и пластиковый декор сидит на своих местах не очень прочно. Например, даже при контакте с сугробом можно потерять и решетки бампера, и передние поворотники, и сами «ноздри», и особенно дорогостоящую нижнюю черную накладку заднего бампера. При этом на дорогах часто встречаются экземпляры E36, которые за свою жизнь побывали в четырех, пяти и более авариях разной «степени тяжести», но умудряются ездить до сих пор. Может быть, это и есть та самая легендарная неубиваемость старых немецких машин?
Если Вы – человек рисковый, попытать счастья с E36 наверное можно и сейчас, в 2024 году. Но вам понадобятся удача и финансовые ресурсы. А еще желательно иметь свободное время и крепкие нервы. Ведь поиск запчастей и выбор подходящего автосервиса будут весьма непростыми занятиями. В магазинах продается море откровенного хлама, а «специалисты» региональных при обслуживании старых «немцев» нередко могут больше сломать, чем отремонтировать. Впрочем, если Вы лично имеете опыт самостоятельного обслуживания и способны «на глаз» определить контрафактную деталь от качественной, то шансов на успех больше. Только к покупке стоит искать максимально живой экземпляр: укатанная до «клинической смерти» BMW не принесет вам ничего, кроме разочарования.
Автор — Александр Савин
E70 это второе поколение X5, которое в 2007 году пришло…
Сейчас уже вполне очевидно, что больше всего от дефицита полупроводников…
Рано или поздно в любом автомобильном сообществе обычно возникает тема…
Википедия не даст соврать: Nissan Skyline в кузове R34 –…
На любой автозаправке есть защита от дурака – не получится…
Среди возможных неисправностей перегрев двигателя является наиболее опасным, так как…
