Полноприводный грузовик ГАЗ-66 стал такой же легендой советского автопрома, как ульяновская «» или тольяттинская «». Производство этой машины началось в июле 1964 года – а это значит, что совсем недавно она отпраздновала большой юбилей! Ну чем не повод вспомнить историю модели и заодно поразмышлять, актуальна ли эксплуатация такого автомобиля сейчас?
Как и у большинства советских машин, история разработки ГАЗ-66 долгая и местами запутанная. Её непосредственный предшественник – ГАЗ-63 производства того же Горьковского автозавода. Он пошёл в серию еще в 1948 году. Несмотря на важнейшее значение для нашей страны, сверхсовременной эту машину назвать было нельзя, ведь ее основы заложили еще в конце тридцатых, а во время Великой Отечественной войны конструкцию дорабатывали, изучив опыт американских грузовиков того периода. Проще говоря, через десятилетие после начала выпуска ГАЗ-63 стало ясно, что модель стремительно устаревает и ей требуется замена. Проект по работе над новой машиной открыли в 1957 году.
Именно в этот момент в Горьком было принято решение сконцентрироваться на непривычной для советских машин бескапотной компоновке. Новое веяние пришло с запада: немецкий Mercedes-Benz уже вовсю выпускал вездеход Unimog со сверхкоротким капотом, а в США началось освоение грузовиков, вовсе не имевших отдельного капота. Такая схема сулила серьезные преимущества: за счет более короткой базы автомобиль был более маневренным (что особенно важно на бездорожье), а водитель имел лучшую обзорность вперед. Кроме того, будущий ГАЗ-66 в сравнении с капотным ГАЗ-63 получил значительно более вместительную грузовую платформу, в целом будучи длиннее его всего на 13 сантиметров. Совершенно новая кабина имела не только удачный дизайн с большой площадью остекления, но и была менее металлоемкой. Снаряженная масса ГАЗ-66 ранних выпусков составляла 3470 кг – это лишь на два центнера больше старого «шестьдесят третьего».
При этом «Шишига» (именно такое прозвище быстро получил новый грузовик из-за числового индекса 66) получила не только значительно усиленные раму и элементы шасси, но и гораздо более современный двигатель. Это был знаменитый карбюраторный V8 серии ЗМЗ-53/ЗМЗ-66 объемом 4,25 литра и мощностью 115 л.с. Мотор развивал 290 Нм при 2000 оборотах в минуту, обеспечивая хорошие тяговые характеристики на пересеченной местности. Грузоподъемность поначалу ограничили на уровне двух тонн – но ГАЗ-66 мог тянуть еще прицеп такой же массы.
Как водится, в серию столь передовая машина пошла не сразу. Во-первых, Горьковский автозавод «погряз» в разработке малоперспективных моделей ГАЗ-62 и ГАЗ-68 грузоподъемностью около тонны. Во-вторых, Заволжский моторный завод задержал выпуск тех самых моторов V8. В итоге первые автомобили начали поступать к заказчикам (нетрудно догадаться, что основным среди них было Министерство обороны СССР) лишь спустя семь лет после начала разработки, в 1964 году. До конца года собрали только 500 машин, но дальше выпуск уверенно нарастал: 3,5 тысячи в 1965 году, 8,5 тысяч в 1967 году и 13 тысяч в 1968-м. Именно того приняли решение о снятии с конвейера сильно устаревшего ГАЗ-63, а по «шишиге» следовало увеличить производство до 30-35 тысяч экземпляров в год. В 1975 году были изготовлены уже 40 тысяч автомобилей этой модели.
Надо ли говорить, что ГАЗ-66 зарекомендовал себя самым лучшим образом? С точки зрения проходимости он не имел равных в своей весовой категории не только в СССР, но и, пожалуй, во всем мире! Тем более что завод постепенно проводил модернизации модели. В 1968 году «Шишига» получила центральную систему регулировки давления воздуха в шинах, а позднее двигатель форсировали до 120-125 «лошадок». С 1985-го машина имела соответствующую новым международным стандартам светотехнику: с этого момента базовая модель называлась ГАЗ-66-11.
С увеличением выпуска в семидесятые годы ГАЗ-66 стал широко поступать в народное хозяйство, но крупным заказчиком оставалась армия. Очевидно, автомобиль не был лишен недостатков, и главные из них обусловлены как раз бескапотной компоновкой. Двигатель здесь фактически оказался в салоне – между водителем и пассажиром. Из-за этого кабина располагалась высоко над землей, имела неудобный вход-выход, была довольно тесной и вмещала лишь двух человек. Вдобавок к тому мотор повышал шумность и давал лишний нагрев салона. Эксплуатация машины в жаркое время года была настоящей проблемой.
Ну а, пожалуй, главный недостаток модели выявился во время Афганской войны, когда «шишиги» массово пошли на фронт. Здесь быстро выяснилось, что сидящие «прямо на колесах» водитель и пассажир подвержены серьезному риску при подрыве машины даже небольшом фугасе. Капотные грузовики с вынесенной вперед передней осью (вроде УРАЛ-375 или ЗИЛ-131) были в этом смысле безопаснее.
Именно по причине уязвимости экипажа во время чеченских конфликтов тогда еще актуальный ГАЗ-66 использовался в основном лишь как автомобиль тылового снабжения, а в сегодняшнее время армия его и вовсе почти не использует. Стоит отметить, что после военного «разочарования» во времена перестройки выпуск ГАЗ-66 постепенно пошел на спад. Если в рекордном 1986 году собрали 44 тысячи машин, то в 1989 – 40,6 тысяч. Ну а по-настоящему рухнуло производство «шишиги» в 1993-1994 годах – вместе с экономикой теперь уже независимой России. В 1995 году было собрано менее двух тысяч машин. Между тем, освободившиеся от оков советских министерств конструкторы завода старались вернуть модели популярность. Грузоподъемность подняли до 2,3 тонн, внедрили модификацию ГАЗ-66-40 с передовым турбодизелем ГАЗ-5441 мощностью 116 л.с, имевшим более высокий 382 Нм вкупе с повышением экономичности…
Но основные недостатки модели, по сути, никуда не делись – а время было упущено, машина уже устарела. Военные под конец девяностых стали потихоньку закупать более современный ГАЗ-3308 Садко, созданный на базе «квадратного газона» ГАЗ-3307. Эта машина выпускалась с 1997 года практически до нашего времени. Сейчас на смену ей подготовлен ГАЗ Садко Next с кабиной от Газели. Но данные модели имеют ограниченный спрос – прежде всего, из-за своей цены…
Между тем, ГАЗ-66 за время выпуска с 1964 по 1999 год разошелся тиражом почти 970 тысяч экземпляров! И многие из них до сих пор на ходу. Но раз от машины практически отказались военные, то где же сейчас все эти автомобили? Правильно, списаны «на гражданку»! Будучи очень доступной, уже к началу XXI века «шишига» превратилась в популярный экспедиционный автомобиль. Её используют «продвинутые» путешественники, которым не хватает возможностей обычных и УАЗов и даже «». Как ни крути, а за счет больших колес и дорожного просвета даже сейчас «Шишига» превосходит в проходимости любой легковой внедорожник! Ну а штатной двухтонной грузоподъемности ГАЗ-66 для багажа путешественников хватает даже с избытком! Плюс к тому, грузовая платформа довольно вместительна, а стандартный армейский КУНГ можно превратить в домик, причем подходящий даже для зимней эксплуатации…
Недостатки ГАЗ-66 для гражданской эксплуатации, увы, тоже очевидны. «Классический» карбюраторный мотор в связке с полноприводной трансмиссией неэкономичен, а вдобавок не позволяет разгоняться свыше 90 км/час даже на ровной трассе. Уровень комфорта в движении, естественно, несравним с современными автомобилями. Длинные перегоны в советском грузовике из шестидесятых способны выдерживать лишь очень непритязательные туристы. А для остальных «Шишига» сегодня является скорее этаким мобильным «глэмпингом», позволяющим забраться в глухие дебри и автономно прожить там несколько дней или даже недель, не тратясь на съем туристического жилья.
Интересно, что готовых решений по замене родного мотора на ГАЗ-66 даже сейчас по-прежнему почти нет. Но старый добрый ЗМЗ V8 при своей архаичности и прожорливости все-таки имеет большие плюсы в виде простоты, надежности и ремонтопригодности конструкции. Запчастей к нему, вероятно, хватит еще не на один десяток лет. Да и сама по себе «Шишига» будет встречаться в глубинке на просторах нашей необъятной страны еще долгое время.
Автор — Александр Савин
Немаловажную роль в эксплуатации автомобиля играет охлаждающая жидкость. Для чего…
Развитие технологий все больше снимает с водителей различные нюансы управления…
При замене или простом обслуживании суппортов, рекомендуется смазывать трущиеся, подвижные…
Рано или поздно автовладелец сталкивается со следующей ситуацией: в условиях…
Среди возможных неисправностей перегрев двигателя является наиболее опасным, так как…
Как известно, принятые в феврале 2018 года поправки в прохождение…
