Удивительно, но Honda, чье имя сегодня прочно ассоциируется с автоспортом и высокооборотными двигателями, практически не выпускала дорожных спорткаров до восьмидесятых годов! Ее руководство задумалось о появлении этих машин лишь тогда, когда компания вошла в число крупнейших автопроизводителей мира. И момент начала разработки был выбран действительно благоприятный. Открывшийся в 1979 году собственный завод в США позволил резко увеличить продажи в этой стране, а последствия топливного кризиса 1980-1981 годов исчезли на редкость быстро. Кроме того, в это время линейка Fairlady Z от конкурирующей компании Nissan уже доказала, что японские спорткары могут быть востребованы по обе стороны океана…
Но строить конкурента «в лоб» сверхуспешному ниссановскому купе Honda не решилась – ведь это было слишком рискованно. Вместо этого в штаб-квартире в Токио приняли другую стратегию. Изначально на рынок должна была выйти линейка Honda Integra. Это трех- и пятидверные лифтбеки «повышенной спортивности». С интересным внешним дизайном, но переднеприводные и имевшие довольно скромные рядные «четверки» мощностью всего 85-125 л.с.
А затем уже Honda планировала начать разработку действительно «горячей» модели, способной потягаться с суперкарами именитых марок. Первый шаг в этом направлении сделали в 1984 году – накануне того, как первые экземпляры Integra уже готовились к отгрузке в дилерские шоу-румы. Будущий суперкар поначалу нарекли HPX, то есть Honda Pininfarina eXperimental. Как легко догадаться, в разработке его дизайна участвовало итальянское ателье Pininfarina. В процессе разработки машину переименовали в New Sportcar eXperimental (NSX).
Главной «изюминкой» здесь, безусловно, должна была стать техника. Особое внимание инженеры уделили двигателю. Его пришлось разрабатывать практически «с нуля», ведь параметров любого из уже имеющихся у компании четырехцилиндровых моторов явно не хватало. Поэтому для NSX запланировали двигатель V6. Даже самые лучшие атмосферные «шестерки» середины восьмидесятых – на спорткарах BMW M635CSi и Ferrari 328 – развивали удельную мощность не более 85 л.с. на один литр рабочего объема. Инженерам Honda была поставлена задача довести этот показатель до 90 л.с/литр. То есть с трехлитрового объема нужно было получить не менее 270 «лошадей», причем без использования наддува!
Несмотря на всю упорную работу, форсировать будущий агрегат свыше 250 л.с. без потери надежности не удавалось. Единственным выходом оставалось использовать пока еще экспериментальную систему VTEC – ее готовили для рядной «четверки» Integra 1990 модельного года. Нужно сказать, специалисты проекта Honda NSX до последнего сопротивлялись внедрению VTEC, так как еще не конца был изучен ее ресурс. Ведь если бы что-то пошло не так, «японская Ferrari» могла обернуться одним из самых громких провалов в истории концерна…
Понимая, что дело касается «святая святых», то есть спортивных моторов Honda, конструкторы в конечном счете сделали почти невозможное: в кратчайшие сроки адаптировали систему к двигателю V6. Искомые 270 л.с. были получены без потери надежности. Правда, едва ли не в последний момент двигатель пришлось наклонить назад на 5 градусов по причине того, что головки блока с VTEC просто не помещались под крышкой моторного отсека – а размеры кузова уже были утверждены. Стоит отметить, что одной из главных «фишек» машины стала ее центральномоторная компоновка. Кроме того, конструкция кузова NSX не имела ничего общего с «обычными» моделями Honda. В ее основу лег сверхпрочный алюминиевый монокок весом всего 200 кг — первый в мире на серийных автомобилях! В подвеске также использовался легкий металл, так что снаряженная масса не превысила 1,4 тонны…
Своеобразным шоком для инженеров стало решение руководства компании пригласить для доводочных испытаний Айртона Сенну. Знаменитый пилот Формулы-1 сотрудничал с Honda с 1987 года. А с его помощью японцы хотели показать, что проект будущего спорткара весьма тесно связан с миром королевских автогонок. Сенна протестировал NSX в феврале 1989-го, когда до начала выпуска оставалось менее года. По результатам тестов звездный гонщик высказал немало критики! В частности, инженерам пришлось усиливать кузов и дорабатывать подвеску. Но принципиальные решения вроде первого в мире электроусилителя руля японские инженеры оставили неизменными. Кроме того, они скрупулезно настроили систему – стремясь «заткнуть за пояс» Ferrari, все еще скептически настроенную к ее применению на своих дорожных суперкарах.
Интересно, что Honda NSX должна была дебютировать даже раньше главного из своих конкурентов, . Но показанная в Северной Америке в начале 1989 года машина еще не была готова к производству. Прием заказов на нее начали лишь летом 1990-го. В Германии в 1991 году NSX стоила 130 тысяч марок – ровно на 50 тысяч дешевле, чем Ferrari 348. При этом японский суперкар лишь немного уступал итальянскому в мощности (274 против 300 л.с.), динамике разгона (6,5 против 6,3 секунд до «сотни») и максимальной скорости (270 против 275 км/час). В целом Honda была значительно более современной технически, а ее двигатель имел способность раскручиваться до 8000 оборотов в минуту!
Самую большую популярность NSX получила в США и Канаде, где уже за неполный 1990 год было продано 1275 экземпляров, в 1991 году – 2193. Помимо пятиступенчатой «механики» там предлагалась и четырехскоростная АКПП. Спрос на последнюю модификацию ожидаемо оказался низким, лишь десятая часть от всех выпущенных машин. С 1995 года помимо полностью закрытого купе NSX был доступен и в варианте «тарга» со съемной центральной панелью крыши.
В 2002 году дизайнеры заменили выдвигающиеся фары на стационарные, лишив машину изрядной доли харизмы
В 1997 модельном году автомобиль претерпел самые серьезные изменения: объем двигателя нарастили до 3,2 литра, а мощность достигла 290 л.с. Вдобавок появилась шестискоростная «механика», с которой время разгона до 100 км/час удалось сократить до 5,9 сек! Впрочем, в это время не только Ferrari, но и флагманские модели немецких производителей успели обновить технику и далеко перешагнули отметку в три сотни лошадиных сил. Продажи Honda NSX упали — она осталась интересной лишь для небольшой категории избранных, пополняя частные коллекции миллионеров и ценителей скоростной езды. В 2002-м автомобиль обновили еще раз – убрав вышедшие из моды подъемные фары. А последние экземпляры NSX были собраны в ноябре 2005 года. Всего в Японии выпущено 18,6 тысяч спорткаров этой серии. Чуть больше половины из них отправились в Северную Америку.
Автор — Александр Савин
Когда возникает вопрос, какой бюджетный автомобиль подходит для путешествий с…
В старые-добрые времена, когда доллар стоил 30 рублей, автомобили марки…
Осенью 1995 года, едва успела отгреметь премьера очередного поколения баварской…
