Skoda Octavia Tour – пожалуй, главная из тех моделей, что в девяностые и двухтысячные годы формировали новый имидж чешской компании практически во всем мире. Не стала исключением и наша страна. С 1997 по 2010 год официальными дилерами в России было продано 95 тысяч таких машин. Это очень хороший результат – особенно если учесть, что вторую половину «жизни» модель конкурировала еще и с машиной второго поколения, известной как Octavia A5. Как раз с появлением своей наследницы в 2004 году оригинальная Октавия (она же A4) приобрела приставку Tour.
О том, что возрожденное семейство Октавии окажется очень популярным, стало ясно буквально с первых дней: уже на ранних тестах 1996-1997 годов машина покорила даже искушенных европейских журналистов. Что уж говорить про нашу страну, где позднее Octavia идеально подошла на роль единственного автомобиля в семье, сочетая легендарную немецкую технику, практичный кузов лифтбек с огромным багажником и приемлемую стоимость. Тем более что к началу 2008 года её сборку начали на недавно построенном заводе в Калуге.
Но чтобы продавать эти машины в России по заманчивым ценам (в 2008 году «рекламная» цена лифтбека в простейшей комплектации составляла всего 399 тысяч рублей, и ее действительно можно было купить, даже без очереди), Skoda была вынуждена на чем-то экономить. Таким образом, изначально очень солидную ходовую часть, унифицированную со сверхпопулярным Volkswagen Golf IV, «завернули» в удешевленную «упаковку». Материалы отделки салона в Octavia Tour в сравнении с тем же Гольфом были упрощены: особенно быстро теряют «товарный вид» пластиковые накладки на дверных подлокотниках. Хотя к обивке сидений претензий почти нет: она очень долговечна. Комплектация большинства машин также гораздо проще, чем у «чистых европейцев». Подушек безопасности почти всегда лишь две, а встретить климат-контроль, штатную аудиосистему или, например, задние электростеклоподъемники довольно сложно.
Выбор моторов на машинах российской сборки, по сути, сводится лишь к двум: это бензиновые четырехцилиндровые агрегаты объемом 1,4 и 1,6 литра. Оба они отнюдь не поражают своими характеристиками (мощность составляет всего 75 и 102 л.с. соответственно), но зарекомендовали себя весьма надежными. Причем конструктивно двигатели – очень разные, а объединяет их разве что чугунный . Если 1,6-литровый мотор, известный на Октавии под индексами AKL и BSE – это старый добрый «восьмиклапанник» из девяностых, то двигатель 1,4 литра – из более свежего поколения. Он появился в 2000 году, изначально имея экостандарт Euro 3 и аббревиатуру AXP, а с 2004 года выпускался уже как версия BCA, рассчитанный на Euro 4.
Поначалу этот 16-клапанный мотор несколько озадачивает излишне сложной конструкцией механизма газораспределения (он имеет два ремня и целых четыре ролика), но опасения напрасны. Работает все это как надо: по крайней мере, свои 90 тысяч километров ремни выхаживают без вопросов. К слову, столь маленькой мощности в 75 «лошадок» тоже не стоит бояться, ведь агрегат имеет неплохую для своих параметров тяговитость и при этом радует экономичностью. Но самое главное то, что силовые агрегаты этой модели почти «неубиваемые». Без особых проблем они способны отходить до 400 тысяч километров и более.
Сами по себе коробки передач (на подавляющем большинстве экземпляров это пятиступенчатые МКПП) тоже почти беспроблемные. Но, к сожалению, Октавию не обошла стороной «наследственная болячка» немецких машин из девяностых: на солидных пробегах изнашивается кулиса, из-за чего плохо включаются первая и задняя передачи.
А что с остальными элементами ходовой части? Как известно, машины для российского рынка уже по умолчанию имели пакет для плохих дорог и поэтому получили непривычно высокую «кроссоверную» посадку. Это здорово помогает не скрести днищем даже на разбитой грунтовке (у машин с оригинальной европейской подвеской проблемой было слишком низкое расположение поддона двигателя – нередки случаи, когда его разбивали даже на, казалось бы, безобидных неровностях дороги). Да и ресурс самих комплектующих в целом неплох. Фактически единственное слабое место – задние передних рычагов, которые далеко не всегда «доезжают» до 100 тысяч километров. На стойках стабилизатора акцентироваться не будем – это расходник.
Задняя фактически вечная, но у любителей все время ездить с доверху набитым багажником неожиданно рано «заканчиваются» задние амортизаторы и их опоры. Причем к выбору стоек и пружин для замены нужно подходить ответственно: выбор на рынке очень широк, но в зависимости от исполнения для разных стран они могут отличаться по своим характеристикам… Впрочем, сейчас мы говорим о характерном для Октавии Тур типичном «дачном» типе эксплуатации машин – в роли неспешной рабочей лошадки…
Но между тем, в России было продано не так уж мало автомобилей, изначально заготовленных для зажиточного европейского покупателя. Речь идет об экземплярах, имевших хорошую комплектацию и мощные моторы: их, как правило, выпускали в Чехии. И вот что касается тех самых «упакованных» автомобилей, особенно с «истинно VAGовским» бензиновым турбомотором 1,8 литра мощностью 150 л.с, то здесь не все так просто. Эти машины зачастую приобретают отнюдь не для степенного перемещения с семьей на дачу. А, как оказалась, агрессивная эксплуатация способна пошатнуть ресурс даже такой крепкой машины, как Octavia Tour. Например, от «полетов» на высоких скоростях (особенно вкупе с установкой широких колес нештатного размера) страдают ступичные подшипники, от резких маневров в «спортивном» стиле – рулевые рейки. Словом, покупка турбированных машин в 2024 году уже довольно сомнительна, ведь большинство из них за свою долгую жизнь давно укатаны «уличными гонщиками».
Здесь нужно отметить, что само по себе качество сборки российских машин практически не отличалось от чешских, и это хорошо. Но при этом Октавию – что «нашу», что европейскую – не обошли стороной проблемы с покраской: от дорожного пескоструя она со временем активно облезает. Особенно это касается порогов и колесных арок. Впрочем, проблемы со стойкостью ЛКП преследовали сразу несколько моделей концерна VAG выпуска 2008-2011 годов (в том числе самый первый ), а позднее перешли и на Октавии более свежих поколений! Но справедливости ради нужно отметить: «нижний пояс» кузова у Octavia Tour и даже под облезшей краской ржавчина появляется нескоро. Да и в целом на самом металле инженеры не экономили: тот, кто ездил на этих машинах, наверняка вспомнит, с каким «тяжелым» звуком закрываются двери. Также с учетом возраста машина очень неплохо показала себя на краш-тестах.
Кстати, о возрасте. Самая первая Octavia Tour сошла с конвейера в далеком 1996 году – и эта дата выглядит уже пугающей. Но не стоит забывать, что пик продаж в нашей стране пришелся на 2007-2009 годы. То есть «среднестатистическая» машина этого поколения сегодня имеет возраст чуть больше 15 лет. И нужно сказать: для такой простой и удачной модели это отнюдь не предел! Модель уже давно доказала свои надежность, став в каком-то смысле даже легендарной. Судя по тому, какой народной любовью впоследствии пользовалась (и до сих пор продолжает пользоваться) торговая марка Skoda в России, все эти слова – не пустой звук.
Испытать Октавию в роли рабочей лошадки можно и сегодня – скорее всего, она не разочарует. Проблема в том, что эти машины и ранее очень медленно теряли в цене, а сейчас стоят даже больше, чем много лет назад, будучи новыми! Нынче более-менее «живой» образец из всё того же 2008 года будет стоит от 400 тысяч рублей, а действительно ухоженные машины – 500-600 тысяч и даже выше. Стоя перед выбором автомобиля в этой категории, можно подыскать аналоги чуть посвежее. Та же едва ли уступит Октавии в надежности… Вот только столь большого и удобного багажника у нее точно не будет!
Автор — Александр Савин
Skoda Octavia третьего поколения с индексом A7 является лидером продаж…
Несколько лет назад компания Osram представила два новых типа ламп…
Википедия не даст соврать: Nissan Skyline в кузове R34 –…
В 2014 году с конвейера одного из заводов Шкоды сошла…
Чисто теоретически система охлаждения и обогрева в автомобиле должна быть…
О том, смазывать или не смазывать свечи и катушки зажигания,…
