Независимая многорычажная подвеска давным-давно стала символом дорогих и породистых машин – как когда-то раздельный климат-контроль, штатный ксенон или система ESP. Ведь всем известно, что она как никто другое позволяет улучшить характеристики управляемости. Но между тем, большое количество недорогих автомобилей во всем мире по-прежнему имеют заднюю подвеску в виде балки. Во многом это касается и России. Ведь самые популярные на наших дорогах модели – начиная с Лады Гранты и Весты, и заканчивая Hyundai Solaris и Volkswagen Polo, также имеют простую балку.
Очевидно, у обоих конструкций – сложной «многорычажки» и простейшей балки – есть свои достоинства и недостатки. Прежде чем обозначить их, немного коснемся истории и непосредственно конструкции тех и других.
Хотя автомобильный мир за 130 с лишним лет своего существования уже познал огромное количество конструктивных схем подвесок, за точку отсчета в использовании задних независимых подвесок с несколькими рычагами на современных машинах можно взять 1983-1984 годы. Именно тогда вместе с переходом на передний привод компания Toyota внедрила на свои самые популярные модели Corolla и Carina II так называемую многорычажную подвеску. Вопреки постоянным разговорам о сложности такого узла, на деле его конструкция довольно проста. Итак, ступица каждого из двух задних колес вставляется в специальную цапфу, которая имеет три точки крепления – две для поперечных рычагов и одну для продольного. Один из поперечных рычагов также оснащают эксцентриками для регулировки угла схождения. «Внутренние» концы поперечных тяг крепятся к специальной балке-подрамнику на днище кузова. Сами тяги в классическом варианте «многорычажки» были стальными и прочными, а для обеспечения мягкости подвески все точки болтовых креплений снабжались прорезиненными втулками – .
На некоторых машинах добавляли еще третий поперечный рычаг, превращая подвеску в «четырехрычажку». А в целом в девяностые годы многорычажные задние подвески имело едва ли не подавляющее число японских машин – начиная от малолитражек и заканчивая суперкарами вроде Mitsubishi 3000 GT. Но с начала XXI века энтузиазм производителей стал угасать. Та же Toyota Corolla с 2001 года получила простейшую П-образную балку.
«Балочные» подвески исторически были гораздо более популярны в Европе. В какой-то момент их имели почти все переднеприводные автомобили французского и немецкого производства. Например, заднюю балку современного типа получил еще знаменитый Renault 4 образца 1961 года. Суть такой подвески предельно проста: ступицы задних колес не имеют отдельных , а крепятся непосредственно к поперечной стальной балке – слева и справа. Балка уже напрямую соединяется с кузовом за счет сайлентблоков на двух своих передних концах (именно поэтому ее называют П-образной или скобообразной).
Также слева и справа балка имеет пружины и амортизаторы, которые призваны уберечь кузов от передаваемых с дороги вибраций. Хотя в некоторых случаях – прежде всего, на старых «французах» – вместо пружин использовались торсионы. Но сути это не меняет. А самое главное заключается в том, что оба колеса, и левое и правое, жестко связаны между собой. Поэтому балку называют , а подвеску, в которой она применяется – зависимой или полузависимой. Именно такую подвеску нынче имеет большинство малолитражек класса «B» как японского и корейского, так и европейского производства.
«Многорычажки» в Европе, конечно, тоже применяются. Например, итальянская Lancia Thema образца 1984 года сочетала трехрычажную подвеску с передним приводом, как и «японцы». А вот в Германии изначально были востребованы более простые независимые подвески – с одним рычагом на каждое колесо. В первую очередь это касается машин с классической компоновкой. Например, BMW имели заднюю «однорычажку» еще с 1957 года. Классические Mercedes-Benz оснастили схожей конструкцией в 1968 году. Но вплоть до начала девяностых штутгартские инженеры выпускали ее параллельно с суперсовременной пятирычажной подвеской, которая появилась в 1982 году на Mercedes-Benz 190. Баварская же компания использует свой вариант «многорычажки» (как правило, с четырьмя тягами на каждое колесо) с 1990 года.
К слову, независимые однорычажные подвески шестидесятых-семидесятых годов до нашего времени практически не дожили. Поэтому покупателю современного автомобиля так или иначе приходится выбирать лишь из двух вариантов: простейшая балка либо «многорычажка». Здесь мы подходим к главному недостатку балки: при прочих равных она дает более худшую управляемость автомобиля в предельных режимах – так как задние колеса здесь жестко зависят друг от друга, имея ограниченную свободу действий в продольном и поперечном направлениях. Проще говоря, вертикальное отклонение одного колеса (например, при «подпрыгивании» на кочке) неминуемо ведет за собой и смещение другого.
Хотя при обычной эксплуатации машины в штатных режимах движения, особенно на ровном асфальте, эти эффекты почти незаметны, ездить агрессивно на машинах с зависимой задней подвеской не рекомендуется. Ведь здесь «вылезает» один из самых опасных недостатков балки – «спрыгивание» задней оси с траектории при прохождении поворотов на высоких скоростях, тем более не неровном покрытии. Это может случиться совершенно неожиданно для водителя и привести к заносу автомобиля – а далее к возможной потере управления и аварии. В том числе поэтому модели с балкой не котируются в автоспорте.
«Многорычажка» на этом фоне дает больше возможностей – достичь предела сцепных свойств шин на задней оси с ней гораздо труднее. Так как каждое из задних колес не зависит друг от друга и в некотором смысле «облизывает» профиль дорожного полотна, эффект «спрыгивания» развивается крайне редко. При этом «многорычажка» тоже не лишена минусов. Ведь подвеска со множеством отдельных тяг, очевидно, имеет более низкую жесткость, чем балка. Поэтому «многорычажкам» обязательно нужен стабилизатор поперечной устойчивости. Кроме того, рычажные подвески считаются не очень выносливыми — так что их редко применяют на коммерческой технике.
Ну а самый очевидный недостаток «многорычажки» – дороговизна ремонта из-за её относительно сложной конструкции. Как правило, здесь стоит большое количество сайлентблоков, а в некоторых случаях и вовсе нужно менять рычаги в сборе. Но многое зависит и от того, какой ресурс заложил в подвеску сам производитель. В то время как задняя подвеска пресловутого «ходит» лишь около 100 тысяч километров, на многих корейских и японских моделях она может продержаться и 250 тысяч км. Балка в этом смысле гораздо проще – она, как правило, имеет только два сайлентблока и редко оснащается дополнительными тягами. При этом ресурс сайлентблоков сопоставим с другими деталями подвески, а замена не очень дорогая.
Интересно, что в недостатки «многорычажки» напрашивается и её более высокий вес, но многие производители уже давно перевели подвески на алюминий. В этом случае независимая подвеска может быть даже легче, чем зависимая балка, «по старинке» изготавливаемая из тяжелой стали. Да и вообще, один-два десятка килограммов на деле не играют никакой роли для современного автомобиля – как правило, имеющего массу от полутора тонн и более…
В целом, утвердившееся еще четверть века назад правило – «многорычажка» нужна для мощных и скоростных автомобилей, а для недорогих и тихоходных малолитражек достаточно балки» – действует и сейчас. Такого же принципа теперь придерживаются и китайские производители. Например, модели начального уровня вроде и имеют зависимую балку, а более старшие модели и – уже многорычажную подвеску. Но как ни крути, при покупке нового автомобиля «многорычажка» предпочтительнее. Ведь именно она даст водителю больше удовольствия от вождения автомобилем, а в случае нештатной ситуации на дороге уменьшит риск попасть в аварию.
Автор — Александр Савин
Suzuki — японская компания, которая не имеет своих заводов на…
На вторичном рынке продается большое количество Opel Astra J по…
В прошлой статье мы рассматривали устройство газобаллонной установки, принцип работы,…
Любой, кто хоть немного знаком с рынком подержанных автомобилей в…
В 2012 году АвтоВАЗ начал продажи автомобиля Lada Largus. Эту…
Раз в год почти перед всеми российскими водителями встает вопрос…
