Как известно, крупнейшим производителем легковых автомобилей в СССР до появления АвтоВАЗа был Москвич. Причем спрос на эти машины рос не только в СССР – они все активнее шли на экспорт, вызывая интерес покупателей даже в странах Западной Европы! В 1964 году на конвейер встало новейшее семейство М-408, а в планах было дополнить его седаном с более мощным полуторалитровым мотором. Кроме того, в производственной гамме АЗЛК должны были появиться и универсалы, и грузовые фургончики. Но быстро выяснилось, что мощностей завода в Москве (составлявших в ту пору не более ста тысяч машин в год) катастрофически не хватает. Более того: их не хватило бы, даже если увеличить выпуск вдвое! Москвичу настоятельно требовался второй завод – «дублёр»…
В результате недолгих раздумий выбрали ИЖМАШ – большое промышленное объединение, принадлежавшее Министерству обороны. На новом предприятии в Ижевске 412-я модель выпускалась уже под маркой ИЖ. Богатая история и опыт в изготовлении сложных продуктов (как, например, оружие) не оставляли сомнений, что этот завод сможет справиться и с задачей выпуска автомобилей. Причем частичный перенос выпуска Москвичей в Ижевск был лишь первым шагом. Из-за необходимости освободить производственные мощности с АЗЛК также начали выводить сборку моторов.
Для них выбрали вновь оборонное предприятие. Для этого на базе Уфимского моторостроительного завода (он до сих пор выпускает авиадвигатели, в том числе для истребителей Су) создали цех по производству гражданских моторов. Здесь и наладили сборку нового на тот момент двигателя М-412/УЗАМ-412. Это знаменитый агрегат рабочим объемом 1480 см3 и мощностью 75 л.с, которым комплектовались все «четыреста двенадцатые»: как московской, так и ижевской сборки. Таким образом, Уфимское предприятие должно было работать сразу на два автозавода…
Стоит отметить, что освоение выпуска двигателей на новом месте шло с задержками, отставая от плана – журнал «За рулем» даже писал критические статьи на эту тему. Московский М-412 должен был пойти в серию уже в 1965-1966 годах, но в реальности первые серийные моторы Уфа дала лишь в начале 1967-го. Таким образом, первый «четыреста двенадцатый» на АЗЛК собрали только в марте 1967 года. Зато в это время к переходу на новую модель уже были почти готовы в Ижевске. Первый ИЖ-412 собрали осенью того же года.
Уже весной 1968-го в Ижевске сняли с производства модель 408, сконцентрировавшись на новинке. Нужно сказать, что к началу семидесятых УЗАМ (не исключено, что под давлением Минобороны СССР) в поставках моторов начал негласно отдавать приоритет Ижевскому заводу. В 1972 было выпущено 56 тысяч ИЖ-412 – это вдвое больше, чем М-412 московского производства!
Таким образом, на первый взгляд, сложилась парадоксальная ситуация: ижевский филиал Москвича получил преимущество перед основным заводом. Но и здесь не все так просто. Достаточно отметить, что на рубеже семидесятых московский АЗЛК все еще отправлял львиную долю машин на экспорт. А туда, как известно, готовили самое лучшее. Поэтому уже в декабре 1969 года Москвич провел первую модернизацию АЗЛК-412. Машины получили более нарядный передок с прямоугольными фарами. Но ижевская модель так и осталась со старой передней частью от «четыреста восьмого»: здесь обычные круглые фары и указатели поворотов снизу.
Переднюю панель из мягкого пластика ИЖ получили лишь в 1975 году, после выхода очередных международных требований к безопасности автотранспорта. Но уже в январе следующего года оригинальный М-412 в Москве сняли с производства! ИЖ же в это время лишь продолжал набирать обороты: в 1976 году выпустили 112 тысяч, а далее до начала восьмидесятых выпускалось по 120 с лишним тысяч автомобилей. Эти машины шли под названием ИЖ-412ИЭ – подтверждающим то, что они соответствуют международным стандартам и подходят для экспорта. Хотя седаны из Ижевска уже трудно было назвать современными. К примеру, до 1983 года даже передние тормоза здесь были !
В 1982 году ИЖ-412 перенес внешнюю модернизацию, которая отобрала у него изрядную долю привлекательности. Так, «классическую» хромированную облицовку радиатора заменила некрасивая маска, которую красили либо в цвет кузова, либо просто в черный. Шагом вперед стали двери с утопленными наружными ручками – но сообщается, что они не повторяли таковые от Москвич-2140. В целом обновленный «четыреста двенадцатый», конечно, выглядел гадким утенком на фоне симпатичного и все еще более-менее актуального «сорокового». Но спрос на него был по-прежнему высок. Эту машину любили в советской глубинке, а кое-что перепадало и непритязательным «братским народам» из стран Азии и Южной Америки, друживших с СССР. Хотя на экспорт ижевский завод отправлял в основном коммерческую технику – свои знаменитые «каблучки».
Они-то впоследствии и стали выдавливать ИЖ-412 с конвейера. С 1986 года «по решению партии» завод должен был увеличить сборку пикапов и фургончиков, дабы поддержать зарождающиеся в стране кооперативы (читай, малый бизнес). А еще с этого момента резко начал набирать обороты лифтбек ИЖ-2125. Все эти машины были ближайшими родственниками «четыреста двенадцатого», имея тот же двигатель, переднюю часть кузова и прочие агрегаты, отличались лишь задней частью. В целом в конце восьмидесятых завод переживал лучшие годы, давая стране максимальные для себя 180 тысяч машин в год. Кроме того, в это время по стране уже ползли упорные слухи о снижении качества сборки Москвичей на АЗЛК. Поэтому покупатели специально искали машины ижевской сборки…
Но все рухнуло практически в одночасье, с распадом СССР. В 1992 году ИЖ сократил производство в полтора раза, потом еще в полтора, и еще… Буквально за пятилетку автогигант трансформировался в дышащего на ладан карлика. В итоге закат карьеры ИЖ-412 растянулся почти на пятнадцать лет: самые последние экземпляры отправились в продажу в начале 2001-го!
В это время любой заднеприводный Москвич, по сути, превратился уже в живой памятник брежневской эпохи. Страну наводнили иномарки, но если народная любовь к и все еще не иссякла, то отношение к Москвичам стало совершенно пренебрежительным. Над их владельцами смеялись почти так же, как и над бедолагами-водителями Запорожцев. И если «комби» и «каблучки» часто доживали свой век, работая на расплодившихся арбузных рынках, то непрактичные седаны просто сдавали «в металл» или выбрасывали на свалку. Но спустя еще 15-20 лет ситуация поменялась. Сейчас любой «четыреста двенадцатый» носит гордое звание олдтаймера, как и любая другая советская машина.
И здесь объемные объемы производства, равно как и практически не менявшаяся десятилетиями конструкция, безусловно, сыграют на руку тому, что захочет приобрести и восстановить такую машину. Всего с 1967 года в Ижевске было выпущено 2 млн 317 тысяч седанов модели 412. А суммарно с московской сборкой – все 2,65 миллиона. По этому показателю «четыреста двенадцатый» уступает только первой, шестой и седьмой моделям Жигулей. При этом превосходя любую модификацию Запорожца или, например, все выпущенные Волги, вместе взятые!
А еще, как известно, семейство ИЖ/Москвич-412 имеет почетный статус автомобиля полностью советской разработки. И интерес к этим машинам со временем будет только расти. В том числе и потому, что своими яркими окрасками и уже непривычными силуэтами они великолепно «разбавляют» поток современных автомобилей.
Автор — Александр Савин
Народная мудрость придумала простую поговорку – кашу маслом не испортишь.…
Если внимательно проанализировать рынок подержанных авто, то можно найти удивительную…
У покупателей автомобилей Volkswagen, Audi или Skoda есть две аббревиатуры-страшилки.…
Решение Skoda заменить на российском рынке компактный хэтчбек Fabia на…
Несколько лет назад компания Osram представила два новых типа ламп…
Двухлитровый мотор Kia-Hyundai G4KD давно на слуху у отечественных водителей.…
