Появившийся в 2007 году Nissan X-Trail второго поколения, вне всяких сомнений, был признан одним из самых симпатичных кроссоверов, особенно в своем среднеразмерном классе. Неплохо выглядит эта модель и сейчас, спустя уже 17 лет с начала выпуска. Но это лишь внешне, а вот по технической части, как оказалось, машины были далеко не самыми прекрасными…
Как много вынужден прощать владелец X-Trail за его «красивые глаза» и есть ли смысл в покупке такой машины сейчас? Особенно с учетом того, что в конце 2024 года даже самые свежие экземпляры перешагнут десятилетний рубеж.
Начнем с того, что предложений на рынке масса: с августа 2007-го по декабрь 2014 года в России было продано свыше 160 тысяч экземпляров Nissan X-Trail, который получил заводское обозначение T31. Ранние машины поставлялись к нам из Японии, а осенью 2009-го сборку наладили на заводе в Санкт-Петербурге. С точки зрения кузова и те и другие противостояли российским условиям довольно хорошо. Все-таки антикоррозийка у Ниссанов неплохая, а чуть ли не единственным явно проблемным местом X-Trail являлась ниша под номер в крышке багажника. Причем на некоторых машинах деталь приходилось перекрашивать еще по гарантии. Но настоящей проблемой стали лобовые стекла, которые трескаются очень легко – что заводские, что неоригинальные.
Все родом из детства
Увы, как и многие модели Nissan середины двухтысячных, T31 не избежал «детских» болезней. Но если у других они касались лишь «железа» вроде тормозных дисков или рулевых реек, то у X-Trail – самого сердца, то есть двигателя! Так, ранние модели с двухлитровым бензиновым мотором могли иметь преждевременный износ , приводивший сначала к «масложору», а потом и к выводу из строя самого мотора! К счастью, эту проблему довольно быстро устранили. Но остались и другие – можно сказать, изначально заложенные в конструкцию самим производителем. Например, на самом популярном для серии T31 двигателе (это все тот же двухлитровый 16-клапанный агрегат модели MR20DE) уже не стоит ждать «неубиваемых» цепей ГРМ, как на Ниссанах прошлых поколений. Цепь легко может растянуться до пробега 150 тысяч километров. Вдобавок на машинах российской сборки не всегда использовались качественные уплотнения: например, неприятную течь может дать герметик-прокладка масляного поддона. К счастью, хотя бы «интернет-страшилки» про то, что ниссановские моторы из-за отсутствия гидрокомпенсаторов требуют периодической регулировки клапанов, так и остаются лишь теорией. На практике же клапанный механизм работает без сбоев даже на больших пробегах.
В целом преждевременный износ ключевых узлов двигателя связан еще и с тем, что он вынужден передвигать немалую массу машины (свыше полутора тонн) – ведь Nissan X-Trail T31 был крупнее своих прямых конкурентов. Поэтому более объемный 2,5-литровый мотор QR25DE, изначально рассчитанный на крупные американские модели компании, в целом выглядит предпочтительнее.
А еще более ресурсным считается дизельный двигатель M9R разработки Renault – потому как его адаптировали даже для коммерческих фургонов. Но дизель в России популярностью не пользовался. И это понятно. Практически лишенный врожденных недостатков по шатунно-поршневой группе, он тем не менее способен «посадить владельца на деньги» после заправки некачественной соляркой. А все из-за выхода из строя клапана , топливных форсунок или даже ТНВД!
Вообще, для оптимизации и удешевления производства X-Trail получил целый ряд комплектующих от французской «половинки» концерна Renault-Nissan. Причем зачастую это шло не на пользу, а во вред. Например, продольная опора двигателя (она же «лыжа») здесь почти не отличается от Renault , имевшего гораздо более скромный и легкий силовой агрегат. Как результат: у X-Trail «лыжа» не всегда выдерживает даже 50 тысяч км пробега.
Ну а настоящей катастрофой для серии T31 оказалась попытка адаптировать для него ходовую часть от младших моделей. Ведь, как известно, подвеска этой модели почти целиком унифицирована с первым поколением Nissan Qashqai. Но если там ресурс можно признать в рамках нормы, то здесь… Итак, загибайте пальцы! Пожалуй, главная проблема – это ступичные , которые поставляются только в сборе со ступицами и стоит приличных денег. Причем передние далеко не всегда доходят до 70-80 тысяч километров, а задние едва переваливают стотысячный рубеж. К этому времени, скорее всего, уже «кончатся» шаровые опоры и задние сайлентблоки передних рычагов.
Еще раньше приходит и традиционная беда Ниссанов тех лет – опоры и опорные подшипники передних стоек. Сами амортизаторы прослужат подольше, но при этом (как, например, у) тоже могут начать стучать, еще будучи работоспособными. Сайлентблоки задней «многорычажки» тоже сложно назвать образцом надежности, а ведь замена их всех разом сегодня обойдется в весьма кругленькую сумму. На этом фоне самое безобидное – втулки стабилизатора, которые при неудачном стечении обстоятельств придется менять чуть ли не каждый год. И все это – при вполне обычной езде по асфальту. Ни о каких серьезных выездах на бездорожье с такой надежностью не может быть и речи! Так что полный привод, который имело большинство X-Trail второго поколения, реализовать в полной мере вряд ли получится.
Это страшное слово «вариатор»
Кстати, трансмиссия у модели тоже далеко не образцовая. Например, подшипник промежуточного вала правого переднего привода вне зависимости от тяжести эксплуатации способен «приехать» уже на 60-80 тысяч км. А при вдвое большем пробеге могут захрустеть и сами ШРУСы. Но все это теряется на фоне «ужастиков» про ниссановские вариаторы, которые поставляла компания Jatco. Впрочем, конкретно на модификации с двухлитровым мотором ставилась более надежная версия, чем, например, на совсем уж бедовом 1,6-литровом Juke. Вдобавок CVT на X-Trail T31 модернизировали в 2010 и 2012 годах – и здесь действует принцип «чем более позднюю машину берешь, тем лучше».
Существенно продлить срок службы вариатора можно своевременной заменой трансмиссионного , особенно если сократить интервал с рекомендуемых заводом 60 тысяч км до 45 тысяч. Не стоит забывать и про фильтры, коих на Jatco устанавливается сразу два. Но механическая КПП, конечно, при любом раскладе будет надежнее. Жаль, что она встречалась в основном в простых комплектациях модели.
А за что можно похвалить все машины – так это за почти беспроблемную электрику. Но у большинства автомобилей Nissan тех лет выпуска она не доставляет головной боли, разве что конструкция некоторых элементов чрезмерно усложнена. Например, из-за особенностей компоновки двигателя MR20 свечи меняются со снятием дроссельной заслонки и впускного коллектора. И не спешите обвинять в жадности автосервисы, которые рекомендуют их замену через 30-60 тысяч километров, хотя здесь используются «долгоиграющие» иридиевые свечи, рассчитанные на 120 тысяч. Если дотянуть до такого километража, при откручивании прикипевших свечей есть риск повредить стенку свечного колодца, «попав» на замену всей головки блока!
Что в итоге? По ходовой части X-Trail второго поколения (причем независимо от места сборки) умудрился собрать такое количество «болячек», что становится сложно поверить в его японское происхождение. И если проблемы начинали беспокоить даже владельцев свежих машин, то что уж говорить сейчас, когда большинство экземпляров T31 перевалило за 150-200 тысяч километров? К сожалению, погоня за симпатичным внешним видом может обернуться для покупателя этой модели большими затратами. Даже отнюдь не образцовые и Kia Sportage схожих лет выпуска были надежнее. А еще лучше в качестве альтернативы присмотреться к Mitsubishi Outlander XL. Этот автомобиль пусть и скромный внешне, но гораздо более подходящий на роль недорогого семейного кроссовера.
Автор — Александр Савин
На вопрос, что такое карбюратор, любой закаленный автослесарь, да и…
С появлением очередного китайского автомобиля, общественность начинает тихонько шептаться о…
Volkswagen Tiguan второго поколения, выпускающийся с 2016 года, является одним…
Land Cruiser Prado 150 в модельном ряду Toyota занимает особое…
Чтобы привлечь молодую аудиторию компания Renault выпустила абсолютно новый кроссовер…
Skoda Yeti — компактный кроссовер, который выпускался с 2009 по…
